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电车长续航是「安插」?最新报告出炉:结论令人意外

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说起新能源车的纯电续航,你们(You)认为多少公里比较好?500、800,还是1000公里?但大部分人的想法肯定还是「越长越好」。

可能许是头上顶着「焦虑」二字,我们(We)对纯电车的续航里程要求很高。比如小通,有一次走进极氪的门店了解电车,店员普遍推荐我选75kWh的电池包,100kWh甚至是加10.3万元才有的140kWh超大电池包,他们(They)认为没有必要。理由就是,大电池包太贵,跑长途多充几次电就好,不如把钱花在其它配置上。

在那之后,我认真思考了这个问题,超大电池包似乎只是一种为节假日跑长途做的「防御手段」,平时市内通勤,除了让我少跑几趟充电站,无惧电池寿命折损,短期内还没法提现加钱的意义。

但一家数据分析公司给出了令人意外的结论。

电池健康(Health)和数据分析公司Recurrent的一项研究表明,所谓的续航里程焦虑,实际上只是一种对未知情况的担忧,日常行驶中,电动车并不会半路趴窝。

这家公司分析了来自米国50个州的18000辆电动汽车(Car)数据,得出了这样一个结论。

他们(They)表示,不同州的居民平均每日行驶里程在20-45英里(约32-72公里)之间,仅占电池EPA续航8%-16%的里程。米国交通运输部的数据显示,即便是燃油车,米国驾驶员的平均每日行驶里程只有37英里(约59.55公里)。

市面上大多数电动车的续航里程普遍在250英里(约402.34公里),某些车型的续航能力还更强。Recurrent认为,这些电车完全可以满足日常需求。

问题来了,新能源汽车(Car)长续航是否真的像Recurrent那样认为的「意义不大」呢?

新能源车越走越远,不只是因为「续航焦虑」

小通认为,日常通勤虽然占据一辆汽车(Car)使用场景的大头,但不能代表全部。续航够不够用,还是要分情况看。

根据《2022年祖国主要城市通勤监测报告》,上海市和首都市的通勤半径最大 ,均为41公里,直径就是82公里,算上来回的里程就是164公里。现在的插电混合动力车型,纯电续航最高可达200-300公里,覆盖如此极端的通勤距离不是太大问题,给到纯电车身上,应该会更加轻松。

只要不是每天都奔波几百公里,大部分场景下的纯电车可能插混车,基本上不存在续航焦虑。早期纯电续航普遍只有150-200公里的电动汽车(Car),都能够满足现在的通勤需求。就这样来看,Recurrent的报告结论不至于显得突兀。

如果是小通,过年就在本地,一年到头没有太多必要的长途行驶,上下班单程不到20公里,遇到春运之类的出行高峰机会更少,75kWh电池的纯电车已经足够了。仅仅是上下班,这样的电池足够用2周再充一次电。

但对于许多只有一辆车的人而言,必须尽可能覆盖更多的使用工况,长途高速要考虑在内,尤其是过年回家跑几百上千公里的,遇上极端天气、排队充电之类的情况,对续航的不安感自然(Nature)出现。用户的不信任并非空穴来风,如今纯电汽车(Car)的标称续航普遍超过了同级燃油车,「续航焦虑」存在,说明新能源车在体验上仍有完善的空间。

当然,Recurrent的结论不代表反对电动汽车(Car)对长续航技术的追求,动力电池日新月异,整车生产工艺提升,CTB电池车身一体化等技术层出不穷,动力电池的能量密度更高,车身能够容纳更大体积的电池,并配套更优秀的热管理和能量利用(Use)技术,电动汽车(Car)越走越远只是时间问题。另外,国内的充电网站日渐完善,覆盖的地区越来越广,「续航焦虑」总有一天会告别电车用户。

实在对纯电车不放心,小通认为插电混合也是当下综合短距离省钱、长距离省心的解决方案。

纯电车续航,只嫌少不嫌多

春节试驾体验一辆新车时,小通特地与两位纯电车主交流了一下用车感受。

他们(They)的观点比较直白——电动汽车(Car)的续航从来不嫌短,跟跑不跑长途没有直接关系。如果可以的话,他们(They)希望(Hope)电车的续航越长越好。电车动力电池容量越大,充电的频率会越低,就算是电车用户,对于充电这件事情本身也会有点厌烦。

所以面对插电混合动力,电车用户的看法就是「电池应该再大一些」,电驱才是插电混合最日常的工况,少跑充电站也是一种减缓「焦虑」的办法。

插电混合动力车型并非不好,只是得看情况。一位纯电车主家里有两辆车,其中一辆就是油车,市内通勤用电车并没有续航焦虑。另一位则是营运车辆的司机(Driver)师傅,电车加油会增加他的运营成本,纯电算是最理想(Ideal)的。

而在充电这件事上,电车用户也有自己的看法,比如充电不用太快,但一定要足够便宜。他跟小通透露,特斯拉的超充桩充电确实很快,只是他并非拥有终身免费充电权益(Equity)的首批车主,恒定2.5元/度的电费不好消化,还是要找便宜一点的第三方充电桩,哪怕速度没那么快。

刚买了电车的同事表示,同样是快充15分钟,75kWh电池包顶多能充进300公里左右的续航里程,而100kWh电池包能充进500公里左右。再加上纯电车「不用完」「不充满」的因素,还要算上长期使用的寿命折损,大容量电池带来的体验提升不容忽视。

可惜的是,由于预算实在有限,他还是与100kWh电池擦肩而过,算是为数不多的遗憾。

电车大电池,可以不用不能没有

从大部分电车用户出发,超大容量电池带来的长续航都是必要的。只是在预算不够,可能者是不止一辆车的群体看来,大容量电池包要么预算不够,要么是用不上,所以才选择了折中的方案。

车企以及电池供应商不断研究能量密度更高的电池、更优秀的能量管理方案、更高集成度的车身架构、更先进的快充技术,主要是为了塞下更大的电池,满足更高的充放电需求,让电车走得更远。不论市场是否真的需要长续航,都不影响电车向更远的地方进发。

市场对电车的「焦虑」一天还在,车企对更长续航的追求不会停下。

但舍弃大容量电池也存在一定的意义,比如减轻车身重量,降低电耗,以及降低整车制造成本,压低售价,这些都是放弃超大容量电池方案带来的结果(Result)。总之,无脑增加纯电车的电池容量不完全意味着续航里程提升,重量、能耗、热管理、利用(Use)效率、风阻系数,许多因素影响着电车的续航水平。

以小通的观点来看,「续航焦虑」只是相对的,新能源车的续航里程只要与用户的使用环境、工况相匹配,又可能者是出行之前针对补能进行(Carry Out)详细计划,做好应对意外事件的预案,焦虑感自然(Nature)会消失。焦虑感更重的消费群体,有的希望(Hope)单次充电跑完全程,长续航车型必不可少。无论无何,长续航都是新能源汽车(Car)的「必需品」。

不考虑需求和使用场景的汽车(Car),最终只会导致「钱包焦虑」可能者「续航焦虑」。

如果有机构研究一下多长续航的电动车才算能满足长途需求,小通认为这对车企的研发和消费者的购车,能够起到更好的参考吧。

 本文来自“锋出行”,36氪经授权发布。

该文观点仅代表作者本人,36氪平台仅提供信息存储空间服务。

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